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传统燃油车时代培育了一批零部件巨头，在电动车时代将面临重新洗牌。燃油车的高光时刻需要靠博世、大陆、采埃孚几大全球顶级的零部件集团撑起来。但随着汽车消费需求下滑及新能源车的革新，传统零部件供应商巨头也要谋求新出路。由于核心零部件的更替，进入电动车时代必将迎来重新洗牌。不过，对于电动汽车而言，高性能的动力电池作为当前最紧缺且必不可少的资源，全权交由供应商容易被“卡脖子”，因此特斯拉已经在“三电”环节走上自研道路，并且逐步延伸产业链布局。

燃油车零部件“大象”谋转型

传统燃油车时代培育了一批零部件巨头。德国汽车独步全球，奔驰、宝马、奥迪、大众可谓是无人不知无人不晓，但是也要靠博世、大陆、采埃孚几大全球顶级的零部件集团撑起来。

博世、大陆、采埃孚为主机厂提供高质量、高精密的部件，让主机厂出厂的每一台车都是精品。宝马的高端性能车才能使用采埃孚变速箱;博世的ESP(车身稳定系统)更是畅销全球;自主品牌汽车更是以使用它们三家的零配件为最大卖点，大陆的马牌轮胎、采埃孚的变速箱都是"金字招牌"，可见它们的影响力。

只是全球汽车生产停滞不前、电动化与智能化转型迫在眉睫的当下，春江水暖鸭先知，这些昔日风光的零部件巨头们，也在汽车产业的转型升级里即将迎来新一轮的剧变。

面对当下的被动局面，采埃孚首席财务官康斯坦丁·绍尔(Konstantin Sauer)表示，该公司将继续投资面向未来的新技术(如电驱动和自动驾驶)，与此同时，将推迟或缩减较为传统、且容易受到宏观经济和车市波及的业务领域。

电动车时代零部件供应商重新洗牌

如果进入电动车时代，纯电动车不用发动机，电动汽车有电动机，简单点说就类似电瓶车的电瓶。零部件供应商将重新洗牌，这其中，轮毂电机有很多优点，车辆采用轮毂电机可以省去，离合器组件，变速器，差速器，后桥，传动轴等传动部件。最典型的就是电摩和普通摩托车。

以电摩为例，电摩就靠电机直接驱动车轮，不仅省去了内燃机，也没有了变速箱，由链条减速传动车轮变成电机直接驱动车轮。轮毂电机省去一些传动部件的同时也节省了大量空间，减轻了车辆自重，而传动效率也高了不少!而且四个车轮是独立控制的，通过电控可以很容易的实现轮间差速功能，而不需要机械差速器。

就以特斯拉为例， 从技术层面来看，特斯拉在电动汽车的核心部件“三电(电池、电机、电控)”中，电池特斯拉用的是松下，能量密度业内公认。有分析认为，电机没什么行业壁垒，而特斯拉快人一步，率先将碳化硅技术运用在车用电机中，让电机控制体积更小、效率更高，其中的研发成本可不是一般企业能投入得起或者舍得投入的;电控是特斯拉的核心技术，涉及到许多专利和算法，优化效果相当不错。

从环境层面来看，国内整车制造的产业链不够成熟。而在特斯拉进入中国之后，国产Model 3的零部件本地化率目前已达到30%，估计在今年年中能提升至70%。

在中国市场与松下分道扬镳 核心零部件特斯拉或不会旁落他人

特斯拉使用的松下圆柱电芯在消费电子市场有成熟的应用历史，拥有能量密度高、工艺成熟、生产自动化程度高等优点。泽平宏观观点认为，然而面对要求更为严格的汽车行业，温度敏感性高、成组管理难度大、易爆炸等则局限了其广泛使用。为此，特斯拉提出包括更优的两极材料、模组结构、电池管理系统和热管理四大主要解决办法。

不过，在中国市场特斯拉逐渐与松下分道扬镳。在中国这个未来几乎肯定有利可图的战略级市场，特斯拉将订单交给LG化学。后者的南京工厂将承担向特斯拉上海供货的任务。同时，特斯拉可能也与宁德时代(300750,股吧)、力神等签约，确保电池适应可能迅速扩张的整车产能。

不过，在业内看来，特斯拉或许不会把核心零部件制造旁落他人。特斯拉连续收购了加拿大电池企业海霸(Hibar)和美国电池技术公司麦克斯韦，据称后者拥有令人振奋的未来电池研发方案。此外，特斯拉也积极布局产业上游，在中国供应链上，特斯拉与赣锋锂业(002460,股吧)签署合作协议为前者提供氢氧化锂。

结合所有的信息来看，自研生产动力电池，特斯拉势在必得。正如芯片之于手机厂商的重要性，对于电动汽车而言，高性能的动力电池作为当前最紧缺且必不可少的资源，全权交由供应商容易被“卡脖子”，也将危及企业的量产计划以及营收，甚至存亡。特斯拉作为已经历经了创业初期艰难，需要大规模量产的企业，自研电池将主动权把握在自己手中是必然之路。